关于(yú)中国飞(fēi)机事(shì)故率是多少(shǎo)的最新知识答案内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机(jī)事故率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞(fēi)行发生的有人员死亡的(de)空难事(shì)故的次数计算，1991年是1.7次，1999年(nián)首次降到1次(cì)以下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞(fēi)行才发生(shēng)一次死(sǐ)亡性空(kōng)难。换句话说，如果有人(rén)每天坐(zuò)一次(cì)飞机，要(yào)3223年(nián)才遇上一次空难(nán)。还应该说(shuō)明(míng)的(de)是，死(sǐ)亡性空(kōng)难并不是(shì)所有旅客全(quán)部死亡(wáng)。根据国际民航组织(zhī)的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中，飞机全毁，且有(yǒu)人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但(dàn)无人员死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁(huǐ)，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞(fēi)阶段，这两个时段的(de)飞机高度(dù)和速度(dù)都不(bù)是很(hěn)大。如果飞行员处置得(dé)当，那么在大多(duō)数情况下飞机都不会以很强(qiáng)烈的力量撞击(jī)地面。就(jiù)算是高空事故，只要(yào)不是(shì)空中解体或(huò)者撞山，哪怕(pà)两台发动(dòng)机都停了，飞行员(yuán)仍然会有较大的把(bǎ)握让(ràng)飞机迫降。实际上像空中发动(dòng)机停(tíng)车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高空风，强雷(léi)击这样的事故，在中国一年都(dōu)会有好几次。但是80%以上(shàng)是零伤亡。飞(fēi)机(jī)结构的设计本(běn)身就考虑到了一(yī)旦出现事(shì)故的后果，只(zhǐ)要不(bù)是从高空直接掉下(xià)来，对于(yú)乘(chéng)客还是能够起到一定的保护作用的。机毁而人不亡，至(zhì)少是不全亡的(de)情(qíng)况其实还是很常见的。上(shàng)面说的93年(nián)东航飞(fēi)机坠(zhuì)毁(huǐ)，整架飞机断成三截(ji苏州区号是多少é)，但是也只死了(le)2个人(rén)。空(kōng)难的伤亡(wáng)程度取决于以下(xià)几(jǐ)点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解(jiě)体或者撞机(jī)，那就(jiù)是没有救的了。其他的(de)只要处(chù)置得当，仍然会有一定的生还几率。比如说(shuō)2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航飞(fēi)机，虽然是(shì)撞山(shān)，但是仍(réng)然有38人生还，其中包括飞(fēi)行(xíng)员(yuán)。飞行员和(hé)空(kōng)管(guǎn)的处置。对于(yú)不同的空难(nán)类(lèi)型会有苏州区号是多少不同的处置(zhì)方案，各方(fāng)面都会烂熟于胸，唯一(yī)需要担(dān)心的是飞(fēi)行(xíng)员是否足(zú)够(gòu)冷静。比如(rú)1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是(shì)维(wéi)护错误，但(dàn)是只(zhǐ)要当(dāng)时飞行(xíng)员(yuán)处置得当，还是可以避免机毁人亡的(de)。机上乘(chéng)客的应(yīng)对。是(shì)否系(xì)好(hǎo)安全带(dài)，是否(fǒu)采取(qǔ)正确的(de)抗冲击姿势，是否听从指挥(huī)及时有效(xiào)的撤离等等。2007年台湾华航(háng)的一架(jià)737-800在(zài)冲绳着(zhe)陆时(shí)起(qǐ)火，两分钟后(hòu)爆炸。但(dàn)是就是(shì)这两分(fēn)钟的时(shí)间(jiān)，机上(shàng)一(yī)百多人全部(bù)撤离，只有(yǒu)3人受伤(shāng)，没有一个(gè)死亡。急救是否到位。应(yīng)该说绝大部分事故发生在机(jī)场附近，救(jiù)援(yuán)通常都很及时，但是如果飞机坠(zhuì)毁(huǐ)在荒山野(yě)岭(lǐng)，那可就真的要(yào)听天由命了。

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