关于(yú)中国飞机(jī)事故率(lǜ)是多少的最新(xīn)知(zhī)识答案(àn)内容如下(xià)：

　　1、中国飞机事故(gù)率是百万分之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难(nán)事故的(de)次数计(jì)算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概(gài)率(lǜ)算，也(yě)就是(shì)117.65万次飞行才发生一次死亡性空(kōng)难。换句话说(shuō)，如果有人每天坐一次飞机(jī)，要3223年才(cái)遇上(shàng)一次空难。还应该说明的是，死亡性(xìng)空难并不是(shì)所有旅客全部死亡。根据(jù)国际(jì)民航组织(zhī)的(de)统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故(gù)中，飞机(jī)全毁，且有人员(yuán)死(sǐ)亡的占58%;飞机(jī)全毁(huǐ)，但无人员死亡的占32%;飞机没有全(quán)毁(huǐ)，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事(s辍耕之垄上的意思，垄上的意思是什么hì)故有(yǒu)50%发生(shēng)在(zài)着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两(liǎng)个(gè)时段的(de)飞(fēi)机高度和(hé)速度都不是很大。如果(guǒ)飞行员处置得当，那(nà)么在(zài)大多数(shù)情(qíng)况下飞机(jī)都(dōu)不(bù)会以很(hěn)强烈的力量撞(zhuàng)击地(dì)面。就(jiù)算(suàn)是高空事故，只要不是空中(zhōng)解体或者(zhě)撞山，哪怕(pà)两台发(fā)动机都(dōu)停(tíng)了，飞行员仍然会有较大的把握让(ràng)飞(fēi)机迫降。实(shí)际上像空中发(fā)动机停车，空中遭遇(yù)大型鸟击，高(gāo)空(kōng)风，强(qiáng)雷击这样的事故，在(zài)中国一年都会有(yǒu)好几(jǐ)次。但(dàn)是80%以上是零伤亡(wáng)。飞机(jī)结构的设计本身就考(kǎo)虑(lǜ)到了一旦出(chū)现事(shì)故(gù)的后果，只要不是从高空直接掉(diào)下来，对于(yú)乘客还是(shì)能够起到一定的(de)保护(hù)作用的。机(jī)毁而人不亡，至(zhì)少是不(bù)全(quán)亡的(de)情况其(qí)实还是很常(cháng)见的(de)。上面说的93年东航(háng)飞(fēi)机坠毁，整(zhěng)架飞机断成(chéng)三截，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度(dù)取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解(jiě)体或(huò)者撞(zhuàng)机，那就是(shì)没(méi)有救的了。其他的只要(yào)处置得(dé)当，仍然(rán)会有一定的生还几率。比(bǐ)如说2002年在韩国坠毁的(de)国航飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍然有38辍耕之垄上的意思，垄上的意思是什么e-height: 24px;'>辍耕之垄上的意思，垄上的意思是什么人生(shēng)还(hái)，其中(zhōng)包括飞行员(yuán)。飞行员和空管的处(chù)置(zhì)。对于不同的(de)空(kōng)难类型(xíng)会有不同的处(chù)置方案，各方(fāng)面都会烂熟于胸，唯(wéi)一(yī)需要担(dān)心(xīn)的是飞行员是否足够(gòu)冷静。比如(rú)1994年(nián)西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然(rán)直(zhí)接原因是维护(hù)错(cuò)误，但是(shì)只要当时飞行(xíng)员处置得(dé)当，还是可以避免机毁(huǐ)人亡(wáng)的。机上(shàng)乘(chéng)客的应对。是否系好(hǎo)安全带，是否(fǒu)采取正确的抗冲击姿势，是(shì)否听从指挥及时有效的撤离等等。2007年(nián)台湾华航(háng)的一架(jià)737-800在冲绳着陆时起火(huǒ)，两(liǎng)分(fēn)钟(zhōng)后爆炸。但是就(jiù)是这两分钟的(de)时(shí)间，机上(shàng)一百多人全(quán)部撤离，只有3人受伤，没(méi)有(yǒu)一个死亡(wáng)。急救(jiù)是否到位。应该说绝(jué)大部分事(shì)故发生在机(jī)场附(fù)近(jìn)，救援通常都很及时(shí)，但是如果(guǒ)飞(fēi)机坠毁在荒山野岭，那可就真的要听天由命(mìng)了。

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