关于中国飞机(jī)事故率(lǜ)是多(duō)少的最新知识答(dá)案内容如下(xià)：

　　1、中国飞(fēi)机(jī)事(shì)故率(lǜ)是百万分之一(yī)。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生的有人员死亡(wáng)的空难事故(gù)的次数计算，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次降到(dào)1次以下，2000年再(zài)次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就(jiù)是(shì)117.65万次(cì)飞行才(cái)发生一次死亡性(xìng)空难。换句话说，如(rú)果有(yǒu)人每天(tiān)坐一次(cì)飞(fēi)机，要3223年(nián)才遇上一次空难。还应该说明(míng)的是，死亡性空难(nán)并(bìng)不是(shì)所有(yǒu)旅客全部死亡。根(gēn)据国际民(mín)航(háng)组(zǔ)织的统计，1张学良多高，少帅张学良多高959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁(huǐ)，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但无人员死亡(wáng)的占32%;飞(fēi)机(jī)没有(yǒu)全毁，但有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实(shí)际上航空(kōng)事故有50%发生在着(zhe)陆(lù)阶段。30%发生(shēng)在起飞(fēi)阶段，这两个时段的(de)飞机高度和速度都不(bù)是很大。如(rú)果飞(fēi)行员(yuán)处(chù)置得(dé)当，那么在大多数(shù)情(qíng)况下(xià)飞机都不会以很强烈的(de)力量撞击(jī)地面。就算是高空事故(gù)，只要不(bù)是空中解体或(huò)者撞山，哪怕(pà)两(liǎng)台(tái)发动(dòng)机(jī)都停了，飞行员仍然会有较(jiào)大的把握让飞机迫降。实际上像空中发(f张学良多高，少帅张学良多高ā)动机停车，空(kōng)中遭遇大型鸟击，高空(kōng)风，强雷击这样的事故，在中国一年(nián)都会有好几次。但是80%以上是零(líng)伤(shāng)亡。飞机结(jié)构(gòu)的设计本身就考(kǎo)虑到了一旦出现事故的后(hòu)果，只(zhǐ)要(yào)不是从高空直(zhí)接掉下(xià)来，对于(yú)乘客还是能够(gòu)起到一定(dìng)的保护作(zuò)用的。机毁而人不亡，至少(shǎo)是不全亡的(de)情况其实还(hái)是很(hěn)常(cháng)见的。上面(miàn)说的93年东航飞(fēi)机坠毁，整(zhěng)架飞机(jī)断成三截，但是也只死了2个人(rén)。空难(nán)的伤亡程度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是(shì)空(kōng)中解(jiě)体或者撞机，那就是没有救的(de)了。其他(tā)的只要处置得当，仍(réng)然(rán)会有一定(dìng)的(de)生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的(de)国(guó)航飞机(jī)，虽然(rán)是撞(zhuàng)山，但是仍(réng)然有38人生还，其中包(bāo)括飞(fēi)行员。飞行员和空管(guǎn)的处置(zhì)。对(duì)于(yú)不(bù)同的空难(nán)类型会有不同的处(chù)置方(fāng)案，各(gè)方(fāng)面(miàn)都会烂熟于胸，唯一(yī)需要担心的是(shì)飞行员是(shì)否足(zú)够(gòu)冷(lěng)静。比如1994年西北航坠毁的(de)图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是维护错误，但张学良多高，少帅张学良多高是只要当时飞行员处置得当，还是可以(yǐ)避(bì)免机毁人(rén)亡的。机上(shàng)乘客(kè)的应对。是否(fǒu)系好安(ān)全(quán)带，是否(fǒu)采取正确的(de)抗冲击姿势，是(shì)否听(tīng)从(cóng)指(zhǐ)挥及时有(yǒu)效的撤离等等。2007年台湾华航的一(yī)架(jià)737-800在(zài)冲绳着陆时起火，两(liǎng)分钟后爆炸。但是(shì)就是这两分钟的时间(jiān)，机上一百多人全部(bù)撤离，只有3人(rén)受(shòu)伤，没有(yǒu)一个死亡。急救(jiù)是否到位。应(yīng)该说绝大部(bù)分事故发生在(zài)机场附近，救援通常都很及(jí)时，但是如果飞(fēi)机坠(zhuì)毁在(zài)荒山野岭，那可就真的要听天由命了。

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