关于中国飞机事(shì)故率是多少(shǎo)的(de)最(zuì)新(xīn)知识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百(bǎi)万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的(de)有人员死亡的空难事故的次数(shù)计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年(nián)再(zài)次下(xià)降到0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才(cái)发生一(yī)次(cì)死亡(wáng)性空难(nán)。换句话说，如果有(yǒu)人(rén)每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇(yù)上一(yī)次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅(lǚ)客全(quán)部死亡。根据国际民(mín)航组织的统计，1959—1997年的全(quán)部空难事故中，飞机(jī)全毁，且有(yǒu)人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全(quán)毁(huǐ)，但无人员死亡的占32%;飞机(jī)没(méi)有全毁，但有人(rén)员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空事故有(yǒu)50%发生在着(zhe)陆阶(jiē)段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两个时段的(de)飞机高度和速度(dù)都不是很大。如果飞(fēi)行(xíng)员处置得(dé)当，那么在大(dà)多数情况(kuàng)下飞机都(dōu)不会以很(hěn)强(qiáng)烈的力量撞击(jī)地圆的直径符号字母表示R，圆的直径符号字母表示什么面。就算是高空事(shì)故(gù)，只要不是(shì)空中解体或者撞山(shān)，哪(nǎ)怕两台发(fā)动机都停了，飞(fēi)行员仍然会(huì)有较大的(de)把握让飞机迫降(jiàng)。实际上像空中发动机停(tíng)车，空中遭遇大型鸟击(jī)，高(gāo)空(kōng)风，强雷击这(zhè)样的事故(gù)，在中国(guó)一年都会有(yǒu)好几(jǐ)次。但是80%以上是零(líng)伤亡。飞机结(jié)构的设计本身就(jiù)考(kǎo)虑到了一旦出(chū)现(xiàn)事故的后(hòu)果，只要(yào)不(bù)是从高(gāo)空直(zhí)接掉下来，对于乘客还是能够起到一定(dìng)的保护作用的(de)。机毁(huǐ)而(ér)人不亡(wáng)，至(zhì)少是不全(quán)亡的(de)情况其实还(hái)是(shì)很常见的。上面(miàn)说的93年东(dōng)航(háng)飞(fēi)机坠毁，整(zhěng)架飞机断(duàn)成三截(jié)，但是也(yě)只死了2个人。空难的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事(shì)故类(lèi)型。如果是(shì)空中解体或者撞(zhuàng)机，那就(jiù)是没有救(jiù)的了。其(qí)他的只要(yào)处置得(dé)当(dāng)，仍然会(huì)有一定的(de)生还几率。比如说2002年在(zài)韩国坠毁的(de)国航飞机(jī)，虽然是撞山，但是仍然有(yǒu)38人生还(hái)，其(qí)中包括飞(fēi)行员。飞(fēi)行员(yuán)和空管(guǎn)的处置。对(duì)于(yú)不同的(de)空难类型会有不(bù)同(tóng)的(de)处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞行员是否足够冷静。比(bǐ)如1994年(nián)西北航坠毁圆的直径符号字母表示R，圆的直径符号字母表示什么的图-154飞机，虽然直接原因是维护错误(wù)，但是只要当(dāng)时飞(fēi)行员(yuán)处置得当，还是(shì)可以(yǐ)避免(miǎn)机毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好(hǎo)安全带，是否采取(qǔ)正(zhèng)确的抗冲(chōng)击姿势(shì)，是否(fǒu)听从指挥及(j圆的直径符号字母表示R，圆的直径符号字母表示什么í)时有效的撤离等(děng)等。2007年台(tái)湾华航的一架737-800在冲绳着(zhe)陆时起火，两分(fēn)钟后爆炸。但是就是这两(liǎng)分钟的时间，机上一百多人全部撤离(lí)，只有3人受(shòu)伤，没有一个死亡。急救是否到(dào)位(wèi)。应该说(shuō)绝大部分事故发生在机场附近，救援通常都很及时，但是(shì)如(rú)果飞机坠毁在荒山野岭，那可(kě)就真的要听(tīng)天由命了。

未经允许不得转载：绿茶通用站群 圆的直径符号字母表示R，圆的直径符号字母表示什么